傳感器是自駕車的靈魂之窗，被認為是保障乘客安全的重要基礎，一直以來絕大多數投入自動駕駛的車廠，都是結合使用多種傳感器，提供系統更全面的車輛周邊資訊。
然而特斯拉卻反其道而行，除了馬斯克自始至終反對激光雷達，曾說「所有依賴激光雷達的人都注定失敗」外，2021年5月更進一步宣布舍棄雷達，自駕技術的開發重心將全部放在攝像頭上。
作為比較，Nvidia最新發表的自駕車平臺，搭載14枚攝像頭、9個雷達、3個激光雷達及20個超音波傳感器，建立多元、大量的傳感器系統可說是業界方向。特斯拉與整個產業截然相反的作法，當時也引發外界抨擊是罔顧駕駛生命，會影響自駕技術的安全性。
事實上，舍棄雷達后特斯拉也對新車做了一些調整，輔助駕駛技術Autosteer限速75公里、更長的跟隨距離，并且夜間會自動開啟遠光燈，同時還暫停了部份功能。
但為何特斯拉仍要一意孤行，將所有籌碼押注在攝像頭上？
發揮汽車數量優勢，Toyota從攝像頭技術切入自駕技術
要理解特斯拉的決策，需要先了解激光雷達、雷達等傳感器的優劣所在。激光雷達與雷達相較攝像頭最大的優勢在于，他們能夠更為精準地測量距離，而雷達更能夠風雨無阻，不受外在惡劣天候的干擾。
激光雷達能夠利用光或雷射測量距離，然而價格高昂，在車輛上安裝激光雷達系統的成本高達1萬美元，大大影響自駕技術的門檻，且在惡劣天候下無用武之地，使它一直不受到馬斯克認可。
無獨有偶，根據《路透社》報導，Toyota自駕子公司Woven Planet也決定要走與特斯拉類似的路線，重點聚焦在運用攝像頭實現自駕技術。
Woven Planet工程副總裁麥克．班尼施（Michael Benisch）指出，使用昂貴傳感器的自駕車成本太高，沒辦法大規模應用，他們新開發的攝像頭比以往的傳感器成本低了90%，可以輕松配備在載客車上。
而雷達同樣主要責任是測量距離，雖然沒有激光雷達精準，但價格相對激光雷達親民，同時能夠越過障礙物進行檢測。但最大的問題在于，雷達能夠帶給自駕系統的資訊太少，只能知道前方有物體存在，但很難幫助車輛辨識那究竟是什么。
馬斯克就曾轉發推文，贊同雷達雖能夠收集數據，卻很難幫助車輛辨識物體、勝任各種駕駛任務，而攝像頭在辨識物體上則較雷達做得更為出色。
因為激光雷達、雷達及攝像頭各有優缺，有的公司選擇多多益善，使用更多元的傳感器提供資訊，但外媒《Volt Equity》也指出，當傳感器提供的資訊不一致時，自駕系統仍需要以某個傳感器為主體，因此更多傳感器不一定能帶來正面效果。
去年4月，馬斯克也曾表示：「當雷達和攝像頭影像不一致時，你該相信哪個？影像更為精確，所以比起融合多種傳感器，專注在影像上是更好的作法。
而雖然攝像頭在測量距離上不及激光雷達及雷達的水準，但這部份可以透過訓練神經網路來改善。特斯拉就曾在自駕日活動上，揭露他們訓練AI如何透過攝像頭影像感知深度。
而身為自駕車龍頭的地位，也是幫助他們脫離激光雷達、雷達等傳感器的關鍵。特斯拉率先在Model 3、Model Y取消雷達的理由是，這兩種車款數量較為龐大，能夠在短時間內提供大量數據，更快速轉向Tesla Vision自駕系統。
2022年第一季，特斯拉交車數達到310,048輛，Model 3及Model Y就占據其中95%。
Toyota也指出，他們希望可以利用身為汽車大廠的優勢，來收集大量數據協助自駕技術發展，班尼施提到：「我們需要大量數據，只從一小撮昂貴的自駕車收集少量數據根本不夠。
不過，相較特斯拉對攝像頭的堅定態度，Toyota目前仍在自駕計程車上使用激光雷達及雷達?！肝磥頂z像頭技術完全有可能趕上更先進的傳感器?！拱嗄崾┍硎?，「問題是多久才能達到足夠安全、可靠的水準，我不認為我們知道時間點。
浙公網安備 33050302000296號